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だが、この駅舎には過酷な運命が待ち受けていた。大正１２年の関東大震災ではびくともせず、見事な施工ぶりが証明されたものの、太平洋戦争に突入して終戦も間近な昭和２０年５月２５日夜半の大空襲で被弾。たちまち炎上して、さしもの駅舎も焼け爛れ、見るも無残な姿をさらすことになった。戦後、直ちに始められた復旧工事は、種々悪条件の中で鉄道当局、また施工の大林組などの関係者は頑張り、焼けた３階は解体されて２階建てに、円筒形だった南北ドームの屋根は角型にと変更されたものの、辰野の設計の面影は残された。だが、不特定たくさんが利用する駅は生き物である。利用客の増加、また経済社会の発展に伴う利便性の追及などに合わせ、駅機能を増強しなければならない。赤レンガ駅舎も常に補修・改修工事が行われ、２ヵ所の地下ホーム新設をはじめ、駅構内連絡通路の拡張、二層構造となった北口側の自由通路などなど、当初と比べると見違えるほどリニューアルされた。八重洲口らしさは戦後から一方の八重洲口だが、不思議なことに東京駅竣工時、改札口は丸の内側だけで、八重洲口はつくられなかった。日本橋、京橋方面へは大回りする不便を強いられていたが、昭和４年（１９２９）に、ようやく八重洲口が開設された。。